Ein Flugschreiber, auch Black Box genannt, ist ein von Flugzeugen mitgeführtes Aufzeichnungsgerät, das relevante Flug- und Flugzeugparameter während eines Fluges mit einer Zeitachse speichert. So soll auch dieser Blog dazu dienen, wichtige Ereignisse und Parameter aus unserem Alltag und unserer Arbeit mit dem Missionsflugdienst MAF aufzuzeichnen. Seid eingeladen, damit an unserem Leben ein kleines Stück teilzunehmen. Lukim yu, Mandy & Mathias
Dienstagnachmittag kam der lang ersehnte Kontainer mit 80 Avgasfässern. Unsere Männer an der Base waren schwer beschäftigt, die Fässer einzulagern. Dabei werden sie noch nach Verfallsdatum sortiert. Nun kann wieder kräftig geflogen werden. Denn die sind alle voll!
Von einem Flugtag pro Woche und Pilot gehts nun wieder hoch auf durchschnittlich vier für jeden.
Die Flugmotoren unserer Cessnas und GA8 Flugzeuge brauchen einen besonderen Kraftstoff. Der Kraftstoff ist sehr teuer und wird immer weniger nach Papua Neuguinea eingeführt, weil es immer weniger Flugzeuge gibt, die diesen Kraftstoff brauchen. Die zuständige Ölfirma Interoil hat MAF deutlich gesagt, dass sie kein wirkliches Interesse hat, diesen Kraftstoff weiterhin zu importieren.
Bei MAF gab es schon Pläne, Flugzeuge bzw. Motoren zu kaufen, die diesen Kraftstoff nicht mehr brauchen. Leider sind die Pläne mit der Insolvenz der Motorenfirma gescheitert und eine Alternative ist bisher nicht in Sicht. Stattdessen muss sich MAF wohl bald selber darum kümmern, den Kraftstoff nach PNG einzuführen, was sicher nicht dazu beiträgt, die Kosten zu senken. Solange es keine Lösung gibt, heißt es für uns Hoffen und Beten, dass die nächste Spritlieferung nicht zu lange auf sich warten lässt und wir die wichtigsten Flüge noch durchführen können.
Situation diese Woche (vor Ostern):
MAF hat 220 Fässer Sprit geliefert bekommen. Sie stehen in Lae im Hafen und warten auf die Freigabe des Zolles. Leider hat die Ölfirma vergessen, ein Zertifikat für den Sprit auszustellen, weswegen die Fässer nicht freigegeben werden können. Was als eine Gebetserhöhrung aussieht, wird zur weiteren Geduldsprobe. Eine Spritprobe muss zu einem Labor zurück nach Australien geschickt werden, wo das dringend benötige Zertifikat ausgestellt werden soll. Das Zertifikat muss dann zum Zoll nach Lae, und danach werden die Fässer zu den verschiedenen MAF-Stationen in PNG geschickt: Mit dem Schiff dauert es dann noch einmal 7-10 Tage, bis 80 der Fässer in Wewak ankommen. 40 weitere schippern weiter nach Vanimo, wir bei Flügen in den Westsepik auch oft nachtanken. Der Rest geht per LKW über den Highlands Highway nach Goroka und Mount Hagen. Wir hoffen und beten, dass das Zertifikat schnell kommt und wir den Kraftstoff Anfang Mai in Wewak haben. Zur Zeit fliegen wir nur ein Sparprogramm mit einem Flugzeug, das zweite steht still.
Richie, unser dritter Pilot in Wewak, muss dringend Flugstunden sammeln, damit er für Mathias einspringen kann. Zurzeit gar nicht so einfach...
Nachtankstation Ambunti:
Von Wewak aus werden per LKW und Kanu regelmäßig Treibstofffässer nach Ambunti transportiert.
40 Flugminuten von Wewak entfernt ist dies v.a. auf den Rückflügen nach Wewak ein häufig angeflogener Landeplatz zum Nachtanken. Mit einem nicht mehr ganz so TÜV-tauglichen Fahrzeug kommt dann ein Stationsmitarbeiter zum FLugplatz gefahren, auf der Ladefläche das Spritfass.
Gelegentlich werden auch Spritfässer an andere Plätze geflogen, vor allem in Zeiten, wenn der Sprit knapp ist. Anguganak zum Beispiel. Allerdings dürfen dann keine Passagiere mit an Bord sein; das ist Gesetz.
In Wewak manchmal, an Aßenstationen immer: Mathias muss selbst Hand anlegen und betanken. Alle Mitarbeiter brauchen dafür ein entsprechendes Zertifikat bei MAF; dass sie authorisiert zu betanken. Zzt. sind die der Einheimischen leider abgelaufen und noch nicht erneuert. Entsprechend sind die Piloten gefordert...
MFM ist das Kennzeichen der jüngsten und neusten GA8 der MAF PNG-Flugzeugflotte. Sie ist mit einem kleinen Bildschirm ausgestattet. Wie auf einem Computerbildschirm werden Geschwindkeit, Höhe und Richtung angezeigt, daneben noch viele weitere hilfreiche Information.
Um den Umgang mit der neuen Technik von MFM zu lernen, flog ich kurz vor Weihnachten einen ganzen Tage lang mit Fluglehrer. Wir üben Notfälle wie einen Stromausfall und die Benutzung der Checklisten. Danach mussten ca. 20 Stunden am Stück mit dieser Maschine geflogen werden, um eine gewisse Routine zu bekommen, da es bislang die einzige GA8 mit diesem kleinen Glascockpit ist. Es kommt immer wieder vor, dass die Maschinen v.a. aufgrund von Wartungsarbeiten an den verschiedenen MAF Stationen wechseln. Deshlab müssen alle GA8 Piloten nach nd nach auf MFM trainiert werden, um mit beiden Cockpit-Typen fliegen zu können.
Seit dem Pilotsmeeting im November gibt es noch eine weitere technische Neuerung. Erstmals in der Geschichte von MAF PNG gibt es eine elektronische „Flugtasche“. Dahinter verbirgt sich ein kleiner Taschencomputer, auf dem alle flugrelevanten Daten gespeichert sind, seien es Flugplatzdaten, Anflugkarten oder Preislisten. Nun reicht ein Knopfdruck, um die Informationen parat zu haben.
Dieses PDA hängt nun immer griffbereit an meinem Hosengürtel und in meiner Flugtasche gibts mehr Platz fürs Vesper ;o)
Montag – Ein freier Tag
Zwei Piloten macht drei Flugtage für jeden pro Woche. So konnten wir mit Isabel am Nachmittag noch mal zum Wom Beach fahren.
Dienstag – Auf ins Hochland
Die Hochschule in Tekin bekommt Besuch von drei weißen Frauen, die sich die Hochschule anschauen.
Mittwoch – Und noch einmal nach Tekin
Ein gebürtiger Einheimischer aus Tekin möchte seinen vier Kindern seinen Geburtsort im Hochgebirge zeigen. Die Familie hat die letzten Jahre an der Küste in der Zivilisation verbracht. Vom einfachen Leben in einem entfernten Gebirgsdorf wis-sen die Kinder nichts.
Donnerstag – Ein langer Tag
Weckerklingeln kurz nach 3 Uhr. Isabel musste kurz nach 4 Uhr einchecken...
Nach dem zweiten Frühstück gabs viele Handgriffe auf dem Compound zu tun: Solarwasserversorgung reinigen, Zaun bauen, Generatorkabel und Ladegerät installieren.
Freitag – Im Küstengebirge unterwegs
Ich fliege einen einheimischen Schulinspektor nach Sangera, der die dortige Schule anschauen möchte. Das heutige Flugprogramm lässt endlich Zeit für einen Überflug über Arkosame zu. In Lumi hole ich den Sohn eines Pioniermissionars ab: Andrew Mc Gregor. Sein Vater hat den Landeplatz in Anguganak gebaut. Auf dem Rückweg hole ich den Schulinspektor in Sangera wieder ab.
Isabel fliegt mit und wartet in Telefomin. Mehrmals fliege ich Passagiere aus Blackwara nach Eliptamin und umgekehrt.
O-Ton Isabel:
Am Montag war es endlich so weit. Meine Wenigkeit durfte als Überflieger vom Dienst auf dem Copilotensitz in Mathias` Dienstfahrzeug, einer einmotorigen GA8, Platz nehmen...
Die Fortsetzung findet ihr hier.
Dienstag – Küstengebirge
Gestern Hochland heute Küstengebirge. Anfragen gibt es von überall. Diese Woche haben wir zu wenig Flugtage, für alle Anfragen.
Mittwoch – Mal wieder nach Mt. Hagen
Nach 100 Betriebsstunden ist die GA8 für eine Wartung fällig. Ich fliege direkt von Wewak nach Mt. Hagen. 1,3 Flugstunden.
Donnerstag – Bei den Mechanikern
Ich helfe beim Öl wechseln, Sitze reparieren, Scheiben polieren und verschließe am Ende alle Inspektionslöcher am Flügel. Die Teamarbeit mit den einheimischen Mechanikern macht Spaß und geht gut von der Hand.
Freitag – Wider Erwarten
Die Wartung lief nach Plan und wäre um 10 Uhr abgeschlossen worden, wenn nicht eine gebrochene Schelle am Motor entdeckt worden wäre. Das Ersatzteil ist in Brisbane/Australien und kommt erst am Wochenende. Zufällig sind MAF Leute dort, die auf ihrem Weg nach PNG das Teil mitbringen können. Eine 206 bringt mich über Yenkis, Munduku und Tinboli zurück nach Wewak. An letztgenannten beiden Landepisten holen wir die Examenspapiere der Buschschulen ab.
war meine Schwester vergangenen Montag. Ihre Eindrücke und Erlebnisse könnt ihr auf ihrem Blog nachlesen.
Ich muss das unbedingt auch mal machen. War bislang immer nur auf Maintenanceflügen dabei..
Bis unters Dach war die GA8 vollgepackt mit einer Maschine zum Goldwaschen. Auch solche Flüge gehören mit zum Programm, aber subventioniert werden diese Flüge nicht. Mit diesen Flügen verdient MAF Geld, um missionarische Flüge zu unterstützen. Nachdem ich die Goldmaschine in Okisai abgeladen hatte, ging es nach Telefomin, wo ich eine andere GA8 übernehmen und nach Wewak zurückfliegen sollte. Dummerweise war der Schlüssel für das andere Flugzeug nicht auffindbar. Nach einigem hin und her nahm ich den Ersatzschüssel und startete nach Wewak, um dort um 18:07 Uhr zu landen. Genau 7 Minuten nach meiner Landezeitbeschränkung. Wäre kein Gegenwind gewesen, hätte ich es noch geschafft. Aber so musste ich den Chefpiloten davon unterrichten.
In Brugam ist schon lange kein Flugzeug mehr gelandet, weil das Dorf an die Straße nach Wewak angeschlossen ist. Trotzdem haben wir auf Wunsch der Dorfgemeinschaft den Landeplatz wieder eröffnet und sind dort gelandet. Als Willkommensgeste gab es ein selbstgedichtetes Lied und eine Menge Leute. Selbst die Bibelschüler, Hochschulstudenten und Lehrer haben den Unterricht sein lassen, um unsere erste Landung seit Jahren mitzuverfolgen. Das Dorf möchte den Flugplatz nutzen, um ihre Missionare und Prediger in andere Buschdörfer zu fliegen.
Vergangenen Montag saßen Mathias und ich das erste Mal allein im Flugzeug. Das erste mal, dass wir gemeinsam im Flieger unterwegs waren. Flugzeit 1,3 Stunden.
Für Mathias war es Flugstunde Nummer 1870 und 1871 und seine 3424 Landung.
Und weils so schön war, flogen wir am Mittwoch gleich noch einmal. Immer ohne Passagiere. nur Cargo.
Wir waren in Mt.Hagen. Das Flugzeug musste in die Werkstatt. Routine-Check. Und ich konnte shoppen; ein paar Leckereien, die wir hier in Wewak nicht bekommen.
Hier auf dem Foto sieht man die Mündung des Yuat in den Sepik. Der Yuat kommt aus dem Hochland und ist für die Piloten eine gute Orientierung. Ihn können sie bis in die Sepikebene folgen.
Gerade der Rückflug nach Wewak war sehr spannend. Morgens hatte die GA8 noch einen Testflug. Dann musste der Motor noch etwas abkühlen, ehe der Mechaniker die letzten Handgriffe am Motor erledigen konnte. Mathias wurde schon unruhig, denn genau in Abflugrichtung Wewak wurden die Wolken immer dunkler und das helle Loch immer kleiner.
Außerdem wollten wir schnell nach Wewak, um Claudia und die Kinder noch nach Deutschland zu verabschieden.
So haben wir uns dann den Weg um die Wolkentürme gesucht. Für mich war es immer wieder neu schön, die Landschaft unter mir zu beobachten, die kleinen Hütten der Einheimischen im bergigen und dicht bewaldeten Hochland zu entdecken, die sich windenden Flüsse, teilweise mit Stromschnellen.
In der Sepikebene war das Wetter besser. Die Wolken viel luftiger. Die Luft war wider Erwarten sehr ruhig. Sehr angenehm! Ein schöner Flug!
Freitagnachmittag. Mathias war den ganzen Morgen unterwegs und checkt auf dem Flügel den Treibstoffvorrat für unseren Weiterflug nach Ambunti, wo er aber auch nur als Passagier in der zweiten Reihe sitzen wird.
Aber halt! – Was qualmt denn da?
Vergangenen Freitag hatte Mathias seinen ersten Alleinflugtag und das war spannend...
Mein eigentlicher erster Alleinflug ist noch ein bisschen länger her. Aber am vergangenen Freitag war ich den ganzen Tag ohne Fluglehrer unterwegs. Es ist sehr seltsam, allein im Cockpit zu sitzen. Ich kann mich kaum noch daran erinnern, wie ich vor dreieinhalb Jahren in Deutschland als Privatpilot geflogen bin. Die Fliegerei bei MAF in PNG hat wenig mit der Fliegerei in Deutschland gemeinsam. Es gibt eine Menge mehr Regeln und Standards, für deren Einhaltung ich jetzt allein verantwortlich bin. Da gibt es zum einen die Luftfahrtgesetze von PNG und zum anderen die MAF-Vorschriften. Ich befürchte, dass es noch eine ganze Zeit dauern wird, bis ich mich allein im Cockpit wieder so wohl fühle wie damals als Privatpilot in Deutschland.
Meinen ersten richtigen Arbeitstag als GA8-Kapitän begann ich auf einem Flugzeug, dass ich bisher nicht geflogen bin. Es war auch eine GA8, wie mein Trainingsflugzeug, aber ca. ein halbes Jahr jünger. Aber jünger heißt nicht, dass das Flugzeug automatisch besser ist. Schon beim Motorstart gab das elektronische Motoranalysegerät eine Fehlermeldung aus: ein Temperatursensor tut nicht mehr. Nicht besonders schwerwiegend und ich mache weiter. Wenige Minuten später mache ich den Motor-Testlauf, der vor jedem Start vorgeschrieben ist. Ich entdecke eine kleine Unregelmäßigkeit im Zündsystem des Motors, die ich nicht richtig einschätzen konnte. Wieder entscheide ich mich weiterzumachen und rolle auf die Startbahn zum Starten. Während ich rolle, möchte ich Details an die Flugsicherung funken und entdecke, dass meine Funksprüche nur undeutlich bei der Flugsicherung ankommen. Das Maß ist voll und ich breche den Start ab, um zurückzurollen, die Passagiere aussteigen zu lassen und mit Martin zusprechen. Martin hat das Flugzeug noch einen Tag zuvor geflogen. Die Unregelmäßigkeiten sind ihm ebenfalls aufgefallen, aber er hielt es für normal. Trotzdem beschließen wir die Mechaniker in Mt. Hagen anzurufen.
Der verantwortliche Mechaniker ist nicht erreichbar, vermutlich in einer Besprechung. Ein anderer Mechaniker hört sich den Bericht an und vermutet eine Kleinigkeit, mit der wir ohne weiteres fliegen können, aber ich soll die Unregelmäßigkeiten beobachten.
Ich fliege also zum ersten Mal allein mit einem Flugzeug, dass nicht ganz in Ordnung ist...
Auf meinem Flugprogramm steht ein Passagiertransport von zwei Männern nach Nuku. Im Frachtraum sind medizinische Nachschubpakete für staatliche Gesundheitsposten in Magleri, Edwaki und Wokien, meine nächsten Ziele. Alles muss schnell gehen. Jetzt, da ich allein bin, muss ich Entladen, Papierarbeit und Beladen so schnell wie möglich erledigen. In Lumi hole ich vier Männer ab, die zurück nach Wewak möchten. Wir landen in Anguganak und tanken noch mal ein paar Liter nach, dann geht es nach Wewak. Kurz nach dem Start funkt mich ein anderer Pilot von New Tribes Mission an, dass es in Wewak heftig regnet und er es gerade noch geschafft hat, auf dem Flugplatz zu starten. Mein Flug dauert immer noch 50 Minuten, und so bin ich dankbar für die Meldung aber auch gespannt, wie sich das Wetter in den nächsten Minuten verändert. Es passiert oft in der Regenzeit, dass ein Regenschauer über dem Ziellandeplatz herunter geht und häufig hat es ausgeregnet, wenn wir in der Nähe des Landeplatzes sind. Doch was, wenn es anders kommt? Ich lege mir schon meine Ausweichlandeplätze zurecht und bereite mich auf einen Schlechtwetter-Tiefanflug auf Wewak vor. Aber als es soweit ist, hat der Regen aufgehört und Wewak liegt in der Sonne. So konnte ich die vier Passagiere sanft auf der Piste von Wewak aufsetzen und meinen ersten Alleinflugtag beenden.
Während ich flog, hat Martin weiter mit dem Mechaniker und dem Seniorpiloten über die Unregelmäßigkeiten der Maschine diskutiert. Das Ergebnis war, dass die Maschine nicht mehr im normalen Betrieb eingesetzt werden darf, bis ein Gerät im Motor getauscht oder richtig eingestellt ist. Weil wir Piloten das nicht selber machen dürfen, wird am Montag ein Mechaniker mit Ersatzteilen nach Wewak gebracht, der unser Flugzeug reparieren soll. Die Reparatur soll nicht lange dauern und schon am Nachmittag soll die Maschine wieder bereitstehen. Ich bin gespannt.
Erinnert ihr euch an die Geschichte mit der Landung im hohen Gras in meiner ersten Trainingswoche hier im Sepikgebiet?
Diese Woche waren wir wieder in Maposi, aber diesmal war der Landestreifen komlett gemäht und wir hatten neben medizinischen Nachschubpaketen für den lokalen Gesundheitsposten auch Geschenke für die Einheimischen an Bord. Als Dank für den anstrengenden Arbeitseinsatz vor drei Wochen, als die Buschdorfbewohner in drei Stunden einen drei Meter breiten und ca. 300 Meter langen Grasstreifen gemäht hatten, damit wir wieder starten konnten, haben wir eine neue Batterie für den Rasenmähertraktor, ca. 20 Liter Sprit und eine kleine Palette mit Coca-Cola Dosen den Einheimischen überreicht. Der Rasenmähertraktor ist ein Geschenk von einem Missionar, der viele Jahre in dem Dorf gearbeitet hat und nun wieder in seine Heimat zurückgegangen ist. Nach vier Jahren hat die Batterie des Rasenmähers im feuchtheißen Sepik ihre Lebenszeit erfüllt und ab Mai 2009 stand der Traktor still. Wir hoffen und wünschen uns, dass die neue Batterie wieder vier bis fünf Jahre hält und die Einwohner den Landestreifen regelmäßig mähen.
Mein Sepik Training begann am 25. Januar und war am 19. Februar be-endet. Wir haben insgesamt 35 Flug-plätze angeflogen, von denen ich 27 ab jetzt allein anfliegen darf. Die restlichen Landeplätze sind mit Be-schränkungen versehen, wie z.B. dass der Pilot mindestens 150 Stunden Airvan-Erfahrung braucht. Wir sind in den vergangenen Trainingswochen 72 Stunden über dem Sepik-Gebiet in der Luft gewesen und haben 128 Landun-gen gemacht. Ab jetzt werde ich allein unterwegs sein und meine eigenen Erfahrungen mit der GA8 und dem Sepik-Wetter machen.
Das obligatorische Trainings-Abschluss-Bild: ganz links ist Ludmer, der das Flugprogramm zusammenstellt. Er ist verantwortlich dafür, wo wir Piloten landen. Neben ihm steht Joel, der Mann für alle Fälle. Er hilft beim Beladen des Flugzeuges, beim Betanken und beim Waschen. Joel und Ludmer sind die einzigen einheimischen Mitarbeiter, die wir noch haben. Ganz rechts mein Schweizer Trainingskapitän Philipp Sutter.
Die letzte Woche verging wie im Fluge ;-) Zusammen mit Philipp, meinem schweizer Trainingspiloten, habe ich diese Woche fast alle Ecken meines Arbeitsgebietes kennengelernt. Dabei war das Wetter von Montag bis Mittwoch nicht besonders gut. Wir hatten viele Wolken und vereinzelt sogar Gewitter. Das Fliegen war mühsam und wir mussten uns oft in Bodennähe an unser Ziel herantasten. Die Regenzeit ist dieses Jahr länger und intensiver als in den vergangenen beiden Jahren, sagt unser deutscher Nachbar Martin Köhler.
Erst am Donnerstag konnten wir im Sepik wieder „normal“ fliegen. Nur im Hochland, Richtung Telefomin, gab es Nebel und tiefe Wolken. So kam es, dass ein Passagier auf halbem Weg nach Telefomin in Ambunti aussteigen musste, während wir zwei andere Plätze angeflogen sind. Weil sich das Wetter in dieser Zeit nicht verbessert hatte, haben wir den Passagier in Ambunti am späten Nachmittag wieder abgeholt und zurück nach Wewak geflogen, wo er am Morgen eingestiegen ist. Damit hat der Passagier einen kompletten Tag damit zugebracht zu warten. Hier in PNG ist das manchmal nicht anders möglich und die Leute nehmen es gelassen. Dafür hat der Flug dann am nächsten Tag geklappt.
Freitag:
Informiert ein Pilot seine Passagiere darüber, wenn er das erste Mal allein ohne Fluglehrer unterwegs ist? – An Bord waren vier Bibelübersetzer von SIL (Summer Institute of Linguistic), die lange Zeit in dem Buschdorf Munduku im Sepik-Gebiet südlich von Wewak gelebt und gearbeitet haben. Diesmal fliegen die Bibelübersetzer, zwei Frauen und zwei Männer, nur zu Besuch nach Munduku. Die Begrüßung ist sehr emotional und es fließen Tränen. Scheinbar ist die Arbeit der Bibelübersetzer schon lange beendet. Ein Wiedersehen nach langer Zeit.
Ich verabschiede mich von den SIL Bibelübersetzern bis zum nächsten Mittwoch und steige wieder ein. Bis ich meine Checks durchgearbeitet habe, ist von den Bibelübersetzern nichts mehr zu sehen. Ich starte und fliege in einem leeren Flugzeug wieder zurück nach Wewak. Ein seltsames, leichtes Gefühl ;-)
Vergangene Woche war wettertechnisch sehr schlecht. Es ist Regenzeit und das beeinflusst unseren Flugbetrieb sehr. Wir mussten viele Flüge absagen, die wir gerne gemacht hätten, dafür fanden andere statt, die vielleicht wertvoller waren, als wir annehmen. Mein Kollege Martin Köhler hat am Samstag Flüge nachgeholt, die er ebenfalls unter der Woche nicht geschafft hat. Auf seinem letzten Flug hatte er einen ungeplanten Medevac. Eine schwangere Frau hatte Geburtsschwierigkeiten und musste so schnell wie möglich ins Krankenhaus. Martin erzählte, dass die Wehen bereits im Flugzeug angefangen haben und die Frau nach der Landung sofort ins Krankenhaus gebracht wurde. In letzter Minute. Und dies auch n icht von der örtlichen Ambulanz, die von unserm Basemitarbeiter dreimal angefunkt worden ist, sondern vom New Tribes Missions Pilot, der kurz vor Martin gelandet ist und sein Flugzeug bereits schon aufgeräumt hatte.
Zur Zeit ist Nord-West-Saison, dass bedeutet, schlechtes Wetter für das nördliche Flachland bzw. das Sepik-Gebiet. Am vergangenen Mittwoch haben wir besonders damit zu tun gehabt. Über Funk haben wir erfahren, dass unser Ziel frei von Wolken ist, und bereits zwei Flugzeuge gelandet sind. Also starten wir auch und denken, dass es schon einen Weg gibt ,um zu unserem Ziel zu kommen. Nach einer halben Stunde Flug sehen wir, dass eine breite und hohe Wolkenwand zwischen uns und dem Ziel liegt. Da wir nur Fracht geladen und Sauerstoff an Bord haben, versuchen wir, die Wolkenwand zu übersteigen. In 5 Kilometer Höhe sehen wir aber immer noch keinen blauen Himmel und treffen die Entscheidung umzukehren. Auf halben Weg nach Wewak landen wir auf dem Flugplatz Ambunti, um Kräfte und Sprit zu tanken. Wir sind enttäuscht, dass wir keinen Weg gefunden und bisher nur Kosten verursacht haben. Aber es gehört zum Training dazu, wertvolle Erfahrungen zu sammeln, die oftmals nicht kostenlos zu haben sind.
Aber damit noch nicht genug, es gab noch eine Lektion. Nach dem Anlassen des Motors in Ambunti hat ein Fluginstrument nicht ordnungsgemäß funktioniert. Wir beobachten das Instrument und rollen zum Start. Kurz vor dem Start treffen wir die Entscheidung, den Senior-Piloten anzufunken. Der Senior-Pilot ist vergleichbar mit einem Abteilungsleiter und ist verantwortlich für alle GA8, die in PNG für MAF fliegen. Es dauert eine Zeit, bis wir den Senior-Piloten über Funk erwischen, denn er ist gerade in einer anderen Region unterwegs. Er gibt uns die Erlaubnis, trotzdem zu starten, aber mit der Auflage, die Mechaniker in Mt. Hagen zu informieren. Wir haben alles versucht, aber die Mechaniker in Hagen gehen nicht ans Funkgerät. Eigentlich müssen sie jederzeit erreichbar sein, aber manchmal gibt es solche Tage ...
Wir starten und fliegen noch trainingshalber verschiedene Landeplätze an und sind bald wieder zurück in Wewak. Dieser Tag war voller guter Lektionen.
